Генри Форд: первый среди лучших
Интересный опыт

Первопроходцам всегда непросто. Они не могут сказать: "Я поступаю так, потому что вот тот и этот делал так же и добился успеха!" Каждый их шаг — риск и вызов. Но благодаря таким упрямцам современная цивилизация движется вперед.
Генри Форд (1863–1947), создавший собственную империю автомобилестроения, на склоне лет написал книгу «Моя жизнь, мои достижения» (1922). Но Форд писал не мемуары, а прежде всего пособие по маркетингу и управлению огромным производством на основе своего же огромного опыта: «Я смотрю на автомобили, носящие мое имя, не только как на автомобили. Для меня они — наглядное доказательство некой деловой теории, которая, как я надеюсь, представляет собою нечто большее, чем деловую теорию, а именно: теорию, цель которой создать из мира источник радостей».
Самоделкин из Детройта
Генри было 12 лет, когда он с Уильямом — отцом — недалеко от Детройта увидел чудо тогдашней техники — локомобиль, предназначенный для приведения в движение молотилки и лесопилки. Для юного Генри локомобиль был не только захватывающей игрушкой, а и делом, которому он хотел научиться и посвятить жизнь. О том, что он сможет заработать на этом состояние, тогда энтузиаст и не думал.
Отправляясь навстречу своей мечте, Генри покидал родительскую ферму чуть ли не под отцовские проклятия, так как Уильям считал автодело безумной затеей.
В 1879 году Форд-младший стал местным представителем компании «Вестингауз» — в качестве эксперта по сборке и починке локомобилей.
Две идеи не давали ему спокойно спать и жить: «…построить легкую паровую тележку, которая могла бы заменить конную тягу главным образом в качестве трактора при чрезвычайно тяжелой пахотной работе. В то же время мне пришла мысль, как я теперь смутно вспоминаю, что совершенно тот же принцип мог быть применен и к экипажам, и к другим средствам передвижения».
При этом наличие конкурентов, которые тоже бились над решением этой проблемы, нисколько не смущало Форда.
Генри никогда не скрывал: заняться именно легковым автомобилем его побудили чисто экономические интересы — такой товар пользовался огромным, и что важно, постоянно растущим спросом. Тогда уже Форд отдавал себе отчет в том, что этот сегмент рынка пока никем не освоен, и главная задача его как изобретателя — опередить конкурентов.
Игрушки в сторону
Создание Фордом гоночного автомобиля было хорошо продуманным маркетинговым ходом: тогдашняя богатая публика воспринимала автомобиль только как игрушку.
Форд основал Ford Motor Company, построив ее в соответствии с собственным пониманием бизнеса. Это видение он сформулировал так: «Мы сделали нововведение, которое больше всего говорило в пользу автомобиля Форда. Цена и качество сами по себе могли обеспечить ему определенный и даже широкий сбыт. Но мы пошли еще дальше. Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению». Этот принцип услуги был решающим для успеха Форда.
Принципы Форда
В его компании шанс получить работу имели все — от бывших заключенных до инвалидов: «Выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы «Синг-Синг», нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать». Генри Форд открыл школу для детей своих рабочих, больницу и ввел как традицию коллективные пикники и обеды.
Форд первым в мире создал полный цикл производства: от добычи руды и выплавки металла до выпуска готового автомобиля. Когда он создавал собственное производство, в деловых кругах были приняты стандарты, с его точки зрения абсолютно непригодные:
1. Вместо дела на первый план ставятся финансы, что ведет к торможению работы и умаляет значение настойчивого труда.
2. Преобладающая забота о деньгах, а не о работе, влечет за собой боязнь неудачи; эта боязнь тормозит правильный подход к делу, вызывает страх перед конкуренцией, заставляет опасаться изменений методов производства, бояться каждого шага, вносящего перемены в положение дел.
Поэтому Генри построил бизнес по собственному пониманию: «…покупать только за наличные, всю прибыль опять вкладывать в предприятие и, имея благоприятное сальдо, всегда располагать оборотными средствами».
Научная организация труда по-фордовски
Для создания простого и дешевого автомобиля нужны были инновационные технологии. И в 1914 году Форд внедрил первую коммерчески успешную конвейерную линию. Модель и способ подачи материала он, нисколько не гнушаясь, позаимствовал у скотобойни.
В основу научной организации труда Форда легли два принципа: следить, чтобы рабочий никогда не делал больше одного шага, и не допускать, чтобы ему приходилось наклоняться вперед или в стороны. Тогда же Генри ввел самую высокую в США минимальную заработную плату, которая составляла $5 в день, что было в два раза выше, чем в среднем по отрасли.
Дабы заинтересовать рабочих, он допустил их к участию в прибылях компании. При этом руководство жестко контролировало расходы своих сотрудников: зарплата должна была тратиться разумно, на содержание семьи. Те, кто честно трудился, получали право на приобретение автомобиля. Таким образом Форд основал класс «синих воротничков». Эти правила сохранялись в корпорации вплоть до Великой депрессии.
Генри прекрасно понимал: люди могут хорошо работать, если имеют достойные условия для отдыха. Поэтому был построен образцовый рабочий поселок. Но до 1941 г. промышленник не позволял создавать профсоюзы на своих заводах, полагая, что рабочий должен трудиться, а не болтаться перед дверями профсоюза, клянча деньги.
Организация труда на заводах корпорации позволила уже в 1914 году перейти на круглосуточную работу в три смены по восемь часов. Тогда как у конкурентов было две смены по девять часов. Таким образом, Форд дополнительно обеспечил несколько тысяч рабочих мест и ввел выходной день при шести¬дневной рабочей неделе.
Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения
В 1908 году Форд (первым в мире!) начал выпуск массового дешевого автомобиля. А количество продаж — 10 тыс. авто — говорило о положении дел в компании лучше любых лозунгов.
Когда появилась модель «Т», большинство автомобилей в США стоили от $1100 до $1700, а цена машин класса «люкс» доходила до $2500. Фордовский автомобиль модели «Т» стоил всего $825–850… Средняя зарплата в США составляла тогда $100 в месяц. Благодаря Форду человек, работающий на заводе или фабрике по 40 часов в неделю, впервые получил возможность купить новый автомобиль.
Огромные масштабы производства вынудили Форда, опять-таки первым в мире, создать специальную дилерскую сеть. В 1913–1914 гг. на него работали 7 тыс. дилеров, которые не только продавали, но и ремонтировали модель «Т». Все затраты окупили себя, когда к 1914 году число проданных машин модели «Т» достигло 250 тыс. Тогда это было около 50% всего авторынка США. Форд не создавал спрос на автомобили, он создал условия для спроса.
То, чего не учел Генри Форд
С 1927 года начинается закат империи Форда, убежденного в том, что «высшее образование — это зло», и не пожелавшего признать главенство менеджмента и сменить авторитарный стиль единоличного руководства. А в экономике появляется специальный термин «фордизм».
Крупнейшей ошибкой Генри было игнорирование банковских возможностей. Он доверял только наличным деньгам, а всех финансистов называл спекулянтами, ворами, вредителями и даже грабителями. На акционеров же наложил клеймо «тунеядец» и не платил им ни цента.

Форд: человек и автомобиль
По версии журнала Fortune, Генри Форд назван лучшим бизнесменом XX века, заслуга которого состоит в том, что он создал поточное произ¬водство, автомобильный бизнес как таковой и придумал дилерскую сеть.
Созданное им огромное индустриальное производство начала XX столетия принесло $1 млрд ($36 млрд на сегодняшний день).
При этом современники чуть ли ни в глаза называли Генри сварливым скрягой и безумным диктатором.
В 2008 году компания Ford Motor понесла самые большие убытки за всю историю своего существования — $14,6 млрд.

Самые популярные курсы

© 2019 | Бизнес-школа Хилберг